Vendu 1$ en 2004 en échange d’une promesse de décontaminer le sol lourdement pollué, ce terrain de plus de 3,5 millions de pieds carrés n’a toujours pas trouvé la vocation commerciale et résidentielle promise par le Groupe March, l’actuel propriétaire.  Pourtant, suite la cessation des activités d’Alstom en 2003, plusieurs projets avaient été proposés pour ce site imposant. Ainsi, en 2005, il avait été question d’y construire un centre de foire en lien avec le déménagement du Casino de Montréal au bassin Peel. Or, avec la levée de boucliers des citoyens du quartier, le projet avait été abandonné.

De son côté, l’agence métropolitaine de Montréal (AMT) s’est tournée vers les tribunaux afin que lui soient cédés les anciens ateliers ferroviaires du CN et les terrains limitrophes, totalisant 1,7 million de pieds carrés, afin d’y aménager deux centres d’entretien de 355 millions de dollars pour les trains de banlieue. Ces derniers accusent le propriétaire d’exiger deux fois la valeur de la propriété et se sont tournés vers le gouvernement provincial afin de procéder par voie d’expropriation.

Aujourd’hui, malgré la location de certains édifices de l’immense complexe et la destruction d’une portion, il ne se passe pas grand-chose ici. Mais remontons l’histoire du site, voulez-vous.

Du Grand Tronc au Canadien National (CN)

L’histoire du site remonte à la compagnie de chemin de fer du Grand Tronc (Grand Trunk Raiway Company). Fondée le 10 novembre 1852 à Montréal, elle fut pendant quelques décennies la plus importante entreprise du Canada. En 1856, la compagnie ouvre à Pointe-Saint-Charles les plus importants ateliers ferroviaires du Canada et entraine du coup l’embauche progressive de plus de 2 000 ouvriers. Rappelons d’ailleurs que le pont Victoria sera inauguré quatre ans plus tard, ce qui permettra de rendre accessible l’île de Montréal par train.

En 1916, alors que plusieurs entreprises ferroviaires sont au bord du gouffre financier, le gouvernement fédéral les nationalise et crée les Chemins de fer nationaux du Canada, qui deviendront eux-mêmes le Canadien National (CN). En quelques années, ces derniers deviennent propriétaires d’un grand nombre de compagnies de chemin de fer, dont le Grand Tronc en 1923, quatre ans après la faillite de l’entreprise. En 1995, le gouvernement privatisera le CN.

Sur le site actuel de Pointe-Saint-Charles, les installations datent pour la plupart des années 1920 et 1930. Le bâtiment administratif, de son côté, a été construit en 1899. Si certaines portions du site ont été détruites (illégalement) par l’actuel propriétaire, il reste tout de même neuf bâtiments principaux dont le plus vaste est l’atelier des locomotives. Ainsi, le site comprend :

• l’atelier d’assemblage des roues et de transformation des wagons;
• L’atelier des wagons;
• L’atelier des essais;
• Le poste de garde;
• Le bâtiment administratif;
• La fonderie (atelier des patrons et atelier des roues);
• L’atelier des locomotives;
• Les magasins;
• La centrale thermique.

Construite en 1928, la centrale est aujourd’hui contaminée à l’amiante et, bien qu’un travail partiel de décontamination ait été fait, le sol en est largement recouvert.

Malgré tout, le site est intéressant et très photogénique. Il faut dire que l’on retrouve sur Internet un grand nombre de clichés et spécialement de ses escaliers en colimaçon ainsi que de son gigantesque crochet. Malgré que le site soit gardé par une vigie, nous avons eu la chance de travailler sans trop nous en soucier. D’ailleurs, lors de notre passage, nous y avons même croisé d’autres urberxers.

L'usine du CN dans les années 1970. Crédit photo: SUMSKILLZ

Le collectif 7 à nous

Pour certaines explorations où l'accès est impossible, il reste souvent que deux solutions pour entrer: en forçant une porte ou une fenêtre, ou... en demandant la permission. C'est donc via Alex, mon partenaire d'exploration, qui a réussi à obtenir une autorisation pour une session photo dans les anciens magasins de l’usine d’Alstom. Le collectif 7 à nous, nouveau propriétaire de l'imposant bâtiment accepte de nous laisser y faire quelques photos avant que ne débute leur grande corvée de nettoyage. Nous avons donc une heure pour tirer le maximum de cet entrepôt barré en temps normal.

Les tons pastel des bureaux au deuxième étage sont les témoins de la mode passagère des années 80-90 pour des couleurs qui n'auraient jamais dû exister. Quelques cartes d'affaires d'anciens employés d'Alstom jonchent le sol et au fond du bâtiment, nous découvrons une sorte de hangar clôturé dans lequel une trentaine d'écrans cathodiques sont empilés maladroitement ici et là. Parmi le fouillis, des traces d'une présence animale; un raton-laveur ou un chat, sans doute. L'endroit est inspirant et nous y passerons une bonne partie de la session.

Au rez-de-chaussée, une vieille presse dont il ne reste que l'immense structure. Les nouveaux propriétaires avancent l'hypothèse que les lieux aient été occupés pendant un certain temps par une boîte d'impression. D'ailleurs, en discutant avec ces derniers au sujet de leurs intentions (et leurs moyens) face à ce grand immeuble, ils avouent candidement qu'il s'agit d'un projet à très long terme. Malgré l'achat symbolique du bâtiment pour 1$ et le million de dollars donné par l'ancien propriétaire pour pallier à la détérioration de l'édifice depuis son abandon en 2004, on sent que le défi est de taille. Leur estimation de la rénovation des lieux se chiffre à plus de dix millions de dollars. Somme qu'ils n'ont pas, cela va de soi. Malgré tout, les idées sont là; loft d'artiste par ici, fonderie Darling par là et autres projets sociaux tout autour.

En quittant les lieux, je me suis même permis une petite jasette avec le gardien, question d'en apprendre un peu plus sur les lieux. Barbe blanche et air sympathique derrière ce personnage de dur à cuire, ce dernier m'apprend que son embauche remonte au moment où l'usine a commencé à licencier son personnel. Témoin actif du début de la fin de cette imposante usine où 2 000 hommes et femmes travaillaient, c'est à lui que les anciens employés devaient remettre leur carte magnétique avant de tourner le dos à plus de cent ans d'histoire ferroviaire.